by Když jsou železnice dobře vedené, lidé rádi cestují vlakem – existují oddaní železniční dopravci, nespočet antologií železniční dopravy a dokonce i různé sbírky železniční poezie. Ne tak na dálnicích nebo letištích. Cestování vlakem má jistou romantiku – často je uvádějí reklamy; často se tam točí filmy; a britské historické parní železnice přitahují turisty v zástupech.
Ale navzdory tomuto lákadlu, 75 let poté, co se britské železnice staly veřejným majetkem, jsou tratě země ve zmatku, uprostřed stávek, rostoucího jízdného a části sítě se vracejí do veřejné sféry.
Od druhé světové války se objevilo mnoho zpráv, které se pokoušely definovat lepší způsoby organizace a provozu železnice v Británii, a mnozí se ptali, proč jsme se snažili vytvořit dlouhodobou strukturu, když tolik jiných zemí v Evropě a po celém světě uspěli – odpovědi zůstaly bez odpovědi.
Výročí, pokud nějaké existuje, je vhodnou dobou k ohlédnutí, vyvrácení kontroverzních mýtů a zeptat se, jaké ponaučení se lze naučit.
Dne 31. prosince 1947 o půlnoci se železnice „Velké čtyřky“ – Great Western, Southern, London Midland & Scottish a London & North Eastern – staly navzdory tvrdému odporu Britskými železnicemi (BR). Stejně jako v roce 1918 zůstaly dráhy po šesti letech války a minimálních investic v dezolátním stavu; veřejné vlastnictví považovala nová labouristická vláda za nejlepší způsob, jak je spravovat.
Bylo vytvořeno šest regionů – Western, Southern, London Midland, Eastern, North Eastern a Scottish. Pouze Jih zdědil významný elektrifikovaný systém – ostatní spoléhaly na parní lokomotivy a řada nových modelů byla uvedena na trh v roce 1951. Cestující stále většinou cestovali v kupé, seděli na odpružených polštářích hrubém koberci, který byl ještě zrnitější nekvalitním popelem. uhlí. Provoz byl ztracen na silnici a ve vzduchu, protože standardy železničních služeb se pomalu obnovovaly, což přimělo vládu, aby nařídila první z mnoha železničních zpráv.
Výsledkem byl plán modernizace, plán v hodnotě 1,24 miliardy liber na elektrifikaci hlavních tratí na 100 mph, naftu na zbytek a nápravu desetiletí nedostatečných investic do tratí a staveb.
Při prvním z mnoha neúspěchů byla vybudována obrovská seřaďovací nádraží pro opětovné sestavení nákladních vlaků z malých vagónů se zastaralými brzdovými systémy, omezujícími rychlost a kapacitu. Místo aby se BR poučilo ze zkušeností jiných zemí s dieselovou trakcí, objednalo širokou škálu nevhodných typů, které se ukázaly jako nespolehlivé a neschopné výrazně zlepšit rychlost nad párou. Po elektroinstalaci Manchester-Crewe v roce 1960 vláda zastavila elektrifikační práce na trati do Londýna.
Poválečné počty cestujících však dosáhly nového maxima v roce 1957 po přídělovém systému paliva v souvislosti s Suezskou krizí. Rekreační vlaky zaplnily každý úsek tratě podél hlavních tras do Devonu a Cornwallu. Do přímořského letoviska Ilfracombe a dalších nyní bezkolejových destinací jezdila dokonce auta Pullman.
Železniční doprava přepravující osobní vagóny jako součást vlaků lůžkových vozů začala v roce 1955 mezi Londýnem a Perthem (poslední ze spojů – jakmile dosáhla 28 destinací – skončila v roce 1995). Atavistické fanfáry nezávislosti na západním regionu přinesly v roce 1956 návrat čokoládových a smetanových vagónů do Cornish Riviera Express a Bristolian. V roce 1960 se Blue Pullman, určený pro obchodní cestující, stal prvním plně klimatizovaným vlakem v Británii, když předl. cesta z London St Pancras do Manchester Central.
V roce 1962 byla Britská dopravní komise nahrazena British Railways Board s beztvarým technokratem jako jejím prvním předsedou, Dr. Richardem Beechingem – jeho jméno je nyní synonymem pro zbavení tisíců komunit jejich vlaků. Za osm let bylo uzavřeno 4300 stanic. Finanční ztráty bylo nutné dostat pod kontrolu, ale byly použity velmi pochybné a selektivní údaje a nebyl učiněn žádný pokus o snížení provozních nákladů před vydáním oznámení o uzavření. Nebyla věnována žádná pozornost zajištění lineární integrity uzavřených linek, takže jejich opětovné otevření je nákladnější, ne-li nemožné.
Beeching byl později chválen za svůj přínos k ochraně železnic, ale předcházela mu první soukromě vlastněná a dochovaná dědičná železnice standardního rozchodu – parní vlak Bluebell Railway vyfouknutý mezi Sheffield Park a Horsted Keynes v roce 1960. Jinde, stále v nezávislém sledu, Western Region přijal 24hodinový formát času v červnu 1964, rok před ostatními regiony.
Na Nový rok 1965 byly British Railways přejmenovány na British Rail s přísným označením dvojité šipky, písmem Rail Alphabet a modrým a šedým nátěrem kolejových vozidel. Dokončení elektrifikace West Coast Main Line v roce 1967 změnilo jak rychlost, tak frekvenci služeb a prokázalo komerční hodnotu „efektu jiskry“. O rok později znamenal zákon o dopravě Barbary Castle z roku 1968 přelom v hodnocení ekonomických a sociálních přínosů železniční dopravy; uznání jejich přínosu pro životní prostředí přijde později.
Největší proměnou 70. let bylo zavedení InterCity 125, známého jako vysokorychlostní vlak (TGV). TVH, navržená jako odstávka do doby, než ministerstvo financí povolí elektrifikaci, aby dohnala ostatní země v Evropě, ztělesňuje kampaň „Věk vlaku“ a překonává světový rychlostní rekord pro dieselovou trakci, v roce 1987 rychlostí 148 mph.
Je ironií, že v předvečer privatizace dosáhla společnost British Rail vrcholu organizační a provozní efektivity pod vedením Sira Roberta Reida a nahradila regionální strukturu pěti obchodními oblastmi zaměřenými na obchod – InterCity, Londýn a jihovýchod, Provinční/regionální železnice a dvě nákladní dopravy. sektory. .
Dokonce i Margaret Thatcherová se zdráhala železnici privatizovat, takže to byl její nástupce John Major, kdo se pokusil o to, co žádná jiná země. Byl zastáncem vertikálně integrované železnice, kde by infrastruktura a vlaky byly pod jednotným řízením, ale byl přesvědčen, aby železnici rozdělil na více než 100 organizací se všemi třenicemi a náklady, které s tím souvisí.
Vytvoření 25 franšízových společností provozujících vlaky (TOC) bylo přínosem pro designérské společnosti, které produkovaly firemní identity, jako je červená, bílá a šedá Virgin Trains pod vedením Richarda Bransona. Díky investicím soukromého sektoru byly objednány tisíce nových vozů s různým úspěchem, které přispěly ke 147% nárůstu počtu cestujících za 20 let.
Na konci dekády byla spolupráce pod velitelskou strukturou BR nahrazena roztříštěnou budovou zmatených odpovědností a často protichůdných finančních pobídek pod společností Railtrack, která vlastní infrastrukturu. Dokonce i bezpečnost byla někdy ohrožena, jak se ukázalo v roce 2000.
Nové tisíciletí začalo katastrofálně vykolejením v Hatfieldu, které bylo hlavní příčinou zprovoznění Railtracku a jeho nahrazení státní sítí Network Rail. Railtrack ztratil znalosti o svých aktivech a schopnosti je udržovat a musela být vynucena četná omezení rychlosti, čímž se prodloužily jízdní doby na ty, které byly naposledy viděny v 50. letech 19. století.
Privatizace se začala rozpadat a koncept franšízy byl poškozen, když příliš ambiciózní nabídky společností TOC, jako jsou GNER a Northern, vedly ministerstvo dopravy (DfT) k přímému převzetí provozu jeho provozních železnic. Poslední rána přišla v květnu 2018 s fiaskem s jízdními řády, které vedlo k přezkoumání Williams-Shapps a vyhlídce, že Great British Railways (GRB) převezme většinu funkcí Network Rail v pěti regionálních divizích a poskytne nepostradatelného vůdčího ducha.
U cestujících dominovala v reakcích na přizpůsobení se novým vlakům sedadla na žehlicím prkně, i když požitky z jídelního vozu téměř zmizely a jen několik vlaků GWR nabízí ubrusy, skleněné nádobí a stříbrné příbory. Stovky letovisek těžily z tak inspirativních proměn jako St Pancras, Wakefield Kirkgate a Wemyss Bay.
V současné době je železnice v zemi v limbu a čeká na primární legislativu, která umožní GBR získat zakázky a převzít odpovědnost za stanice, které nyní provozují TOC. Zásadní je dlouho odkládaná reforma jízdného a prodeje jízdenek.
Rozdělení pravomocí mezi GBR a DfT bude pravděpodobně sporné, ale bez ohledu na to je nutné, aby mrtvá ruka mikromanagementu ze strany DfT a ministerstva financí skončila a umožnila manažerům železných cest, aby byli zodpovědní. finance a svobodu uplatnit své dovednosti ke zvýšení počtu cestujících a nákladu.
Obecněji řečeno, integrace veřejné dopravy do Švýcarska a uznání železnice jako páteře odpovědnosti za životní prostředí by posílily naše cesty k budoucí velikosti.
